مهندسی بی نهایت: تونل مانش، بلندترین تونل دامن آبی گیتی

admin دسته‌بندی نشده

تونل مانش (به فرانسوی Le tunnel sous la Manche) خواه تونل شانل (Chunnel) یا تونل کانال (Channel) یکی از بلندترین نقب های دنیا است که داخل دهه ی پایانی قرن بیستم به نصیب برداری رسید. این تونل که امروزه به صیت یوروتونل (Eurotunnel) هم شناخته می شود، به نوعی بریتانیا را به اتحادیه ی اروپا متصل کرده است. نقب مانش با طول ۵۰/۴۵ کیلومتر، دو خط ریلی دارد که فوکستون در بریتانیا را به کوکل در فرانسه هموار و از والا کانال مانش (یا کانال انگلیس) عبور می بطی ء. تونل مانش، عزب سیاق مواصلاتی ثابت بین بریتانیا و هيئت قانونگذاری ی اروپا محسوب می شود و خط ریلی عظیمی از شرق بریتانیا تا چروک ایجاد می یواش. این نقب درون پایین ترین عمق ۷۵ متر ذیل بستر سیل گرفتن قرار دارد و ۱۱۵ متر با سطح دریا بور پیدا می بطی ء. کشش تونل داخل پایین تر آب به ۳۷/۹ کیلومتر می رسد که بلندترین کشش تونل زیر آبی در جهان محسوب می شود.

درحال حاضر، شرکت GetLink مدیریت و مالکیت تونل مانش را دراختیار دارد. درون خطوط ریلی تونل، قطارهای نوک تیز السیر یورواستار استعمال می شوند که حمل مسافر را برعهده دارند. جابه جایی ابزار نقلیه هم از همان خطوط انجام می شود که قطارهای موسوم به یوروتونل شاتل آن را برعهده دارند. سالانه میلیون ها مسافر و دستگاه ی نقلیه و چند میلیون بار ازطریق تونل مانش بین اروپا و بریتانیا جابه جا می شود.

ایده ها و پروگرام هایی برای ساخت نقب بین بریتانیا و اروپا از سال ۱۸۰۲ شکل گرفت. در آن زمان، سیاست بخت بریتانیا و فشارهای رسانه ای درباره ی تهدید امنیت ملی در بریتانیا، از پیدایش تونل عایق شد. در سال های پایانی قرن نوزدهم، انگلستان تکاپو های ناموفقی بخاطر پیدایش تونل کرد که مشکلات مهندسی از اتمام آن مانع شد. تلاش نهایی از سال ۱۹۸۸ در دو سمت بریتانیا و فرانسه شروع شد و تونل امروزی از سال ۱۹۹۴ کار خود را مطلع کرد. درون سال ۱۹۸۵، هزینه ی پیدایش وساز تونل مانش حدود ۵/۵ میلیارد پوند پیش بینی شده وجود. داخل آن زمان، تونل مانش به عنوان پرهزینه ترین پروژه ی پیدایش وساز جهان شناخته می شد. نکته ی جالب اینکه درنهایت پروژه با خرج ی بسیار بیشتر از پیش دماغ ها، یعنی ۹ میلیارد پوند، به پایان رسید. امروزه، نقب مانش بوسیله نشانی یکی از عجایب هفت گانه ی جهان مدرن شناخته می شود.

شماتیک اطلس ی محل قرارگیری تونل مانش تاریخ ی تاسیس

مقدماتی ایده بخاطر ساخت تونلی بخاطر همراهی بریتانیا و فرانسه در سال ۱۸۰۲ مطرح شد. آلبرت متیو فاویه، مهندس معدن فرانسوی، پیشنهاد داد نقب دون کانال انگلیس حفر شود. طرح ابتدایی ی او دربرگیرنده چراغ های نفتی برای روشن کردن مسیر نقب و جابه جایی به کمک کالسکه های اسبی و ساختن جزیره ی مصنوعی در میانه ی مسیر برای تعویض اسب ها بود. فاویه تو طرح خود تونلی دوطبقه را پیشنهاد داده بود که از بالای آن برای محموله ونقل و از مرتبه ی پایین برای جابه جایی آب های سطحی استفاده می شد. به هرحال، طرح او داخل آن زمان اجرایی و مقرون به صرفه نبود و تأثیر دادرسی و رسانه را غصه در ادا نشدنش نباید مشت اندک گرفت.

ایمه تومه دو گمو پیشنهاد دوم برای حفر تونل تو دون کانال انگلیس را مطرح کرد. در سال ۱۸۳۹، وی مطالعات دقیق زمین شناسی و هیدروگرافی را درباره ی منطقه ی کانال اجرا و تا سال ۱۸۵۶، طرح خویشتن را توسعه رحم. در آن زمان، او طرح خود را به ناپلئون سوم نمایش کرد و پیشنهاد نقب ریلی بین گرینه در فرانسه تا وقفه واتر پوینت در بریتانیا مطرح کرد. او خرج ای حدود هفت میلیون پوند را بخاطر پروژه ی مدنظر خویشتن پیش دماغ کرده بود. تا دهه ی ۱۸۷۰، بازهم پیشنهادهای مشابهی مطرح شد که بوسیله دلایل بی حد علمی و سیاسی بوسیله موفقیت نرسیدند. درنهایت در آن دهه، پروتکلی بین بریتانیا و فرانسه امضا و ضرورت راه اندازی نقب بین دو ناحیه تصویب شد.

مقدماتی طرح برای تونل مانش

طریق ادوارد واتکین، از کارآفرینان بریتانیایی صنعت ریلی، به همراه الکساندر لاوالی، یکی از پیمان کاران پروژه ی کانال سوئز، در سال ۱۸۸۱ داخل شریک روش آهن زیرآبی فرانسوی بریتانیایی عضویت داشتند و مطالعات جدی تجربی را در هر دو سمت تونل بازپسین اجرا دادند. مطالعات آن ها به حفر اولین ورودی ها در جانب فرانسه و بریتانیا انجامید. داخل سمت بریتانیایی، تونل ابتدایی ای بوسیله قطر ۲/۱۳ متر و کشش ۱،۸۹۳ متر از صخره ی شکسپیر و داخل سمت فرانسه نیز تونلی با قطر شبیه و به طول ۱،۶۶۹ متر از سانگات حفر شد. این پروژه حزن به دلیل فشارهای سیاسی و رسانه ای خصوصا از سمت بریتانیا به موفقیت نرسید. 

تا میانه های قرن بیستم، بازهم پیشنهادها و طرح هایی برای پیوند فرانسه و بریتانیا ازطریق تونل زیر آبی مطرح شد. قدیم مشکلات لشکری و بیم از تهدیدهای امنیت ملی از پیش رفتن پروژه جلوگیری کننده می شد. درون سال ۱۹۵۵ و پس از آنکه نیروهای ارتشی هوایی به غلبه و گستردگی بسیار زیاد رسیدند، تهدید امنیتی از کانال زیر آبی دیگر آن چنان مهم نبود. تا دهه ی ۱۹۷۰، بازهم تلاش ها از هر دو جانب به موفقیت نرسیدند و هربار یکی از کشورها در میانه ی انجام پروژه از دنباله ی دست خط منصرف می شد. حتی دو دستگاه حفر درون فرانسه و بریتانیا به دلیل همین مشکلات از میانه ی راه به بیرون کشیده و به کشورهای دیگر فروخته شدند.

طرح اولیه ی تونل مانش صد نوزدهمشروع همکاری فرانسه و بریتانیا

درنهایت طرحی که در سال ۱۹۷۹ به معروفیت Mouse-Hole Project مطرح شد، اتحاد محاکمه مداران بریتانیایی و فرانسوی را به همراه داشت. محافظه کاران تو بریتانیا به قدرت فصیح بودند و از طرح توسعه ای حمایت می کردند. در آن زمان، طرح تونل یک تونل تکی ریلی و یک نقب برای درخت سرو های دوره ای را دربرگیرنده می شد و هیچ پروگرام ای برای راه اندازی سطر شاتل ها نبود. مارگارت تاچر، مقدمه وزیر نفس بریتانیا، با حیات مخالفت با سرمایه گذاری دولتی، مانعی برای اجرای پروژه به رخ سرمایه گذاری خصوصی نمی دید. او داخل سال ۱۹۸۱ با فرانسوا میتران، مهتر جمهور فرانسه، دیدار کرد و دو طرف بر سر رویه اندازی گروهی مشترک برای بررسی روی پروژه ای خصوصی بوسیله توافق رسیدند. تو سال ۱۹۸۲، قسمت قسمت کردن مطالعاتی مشترک به این نتیجه رسیدند که دو نقب بخاطر عبورومرور قطار و یک تونل برای جابه جایی افزار نقلیه احتیاج خواهد بود. در سال ۱۹۸۵، از پیمان کاران دعوت شد تا طرح خود برای ساخت تونل را نمایش کنند. چهار طرح پا بر جا تو آن زمان پیشنهاد شد:تونل کانال (Channel Tunnel): طرح ریلی مبتنی بر پیشنهادی که تو سال ۱۹۷۵ گروه مشترک فرانسه و بریتانیا تدوین کرده بود.یوروبریج (Eurobridge): پل معلق ۳۵ کیلومتری با تونلی ودیعه مخصوص عبور قطاریوروروت (Euroroute): تونل ۲۱ کیلومتری بین جزیره های مصنوعی که بنادر حقیقی با پل به آن ها متصل می شد.کانال اکسپرس وی (Channel Expressway): یک تونل جاده ای با قطر بیش زیاد که از برج هایی در میانه ی حروف بخاطر تهویه ی محیط روزی می سرما.

در سال ۱۹۸۶، پیشنهاد فاتحه پذیرفته شد. در آن زمان، همکاری های محموله ونقل بحری بیشترین تعرض را به پروژه کردند. درباره ی مسیرهای عبورومرور برای خودروها نیز با حیات استقبال ابتدایی ی افکار عمومی، نگرانی ها از تهویه و مدیریت تصادم و…، امکان اجرای تونل جاده ای را از بین برد. درنهایت، طرح مبدا به برهان تأثیر کمینه روی حمل ونقل دریایی تو کانال مانش، کمترین تأثیر زیست محیطی، کمترین تهدیدهای تروریستی و اقبال چشمگیر درون جذب تنخواه های خصوصی پذیرفته شد. این طرح پیشنهاد گروهی به نام Channel Tunnel Group/France–Manche وجود که از بانک ها و شریک شدن های خصوصی بریتانیایی و فرانسوی تشکیل می شد.برنامه ریزی نهایی

گروه CTG/F-M که برای اجرای پروژه ی نقب مانش گزینش شده بود، دربرگیرنده دو بسرنوشت شوم دچار کردن بریتانیایی و فرانسوی بود. بخش بریتانیایی دو بانک و پنج شریک تاسیس وساز را دربر می گرفت و در مقدر شدن فرانسوی سه بانک و پنج مشارکت تاسیس وساز درگاه داشتند. بانک ها مسئولیت جذب سرمایه و وجهه مالی وام ها را برعهده گرفتند و برنامه های مدل سازی و مدیریت فرایند نیز در شریک شدن های ساخت وساز انجام می شد. شرکت های تاسیس وساز فرانسوی گروهی به شهرت GIE Transmanche Construction تشکیل دادند تا حفر تونل را از سانگات شروع کنند. قسمت قسمت کردن بریتانیایی نیز با تشکیل شریک جدیدی به نام Translink Joint Venture کار حفر را از صخره ی شکسپیر مبدا می کردند. اختلاط دو شریک شدن نیز برای قراردادهای بین المللی درون مستخدم به اشتهار TransManche Link یا TML باهم تعامل داشتند.

فرانسه متجاوز از بریتانیا سابقه ی پروژه های زیرساختی داشت؛ بوسیله همین دلیل، استقبال چشمگیری از پروژه ی تونل مانش شد و راه اندازی های قانون گذار به سرعت آن را تأیید کردند. در بریتانیا نیز، پس از اندکی مطالعه امتداد دار در مجلس های خیلی ضابطه گذار طرح بازپسین تأیید شد.هزینه ها

پروژه ی نقب مانش تو قرارداد BOOT تأیید شد. درون این پروژه ها، شرکت خصوصی مسئولیت طراحی و تنخواه گذاری و اجرای پروژه را برعهده می گیرد و در ازای سرمایه گذاری، تا مدتی از آن روزی برداری می کند. سپس، پروژه در حالت بهره برداری پس از مدت مشخص بوسیله دایره دیگری تحویل داده می شود که عموما دولتی است. دسته TML مسئولیت طراحی و تاسیس تونل را برعهده گرفت؛ درحالی که فعالیت های مالی و جذب سرمایه را همدستی دیگری به اشتهار یوروتونل مدیریت می کرد. این باهم اتحاد کردن جدید CTG/F-M را به زیرمجموعه ی خویشتن تغییر کرد و قرارداد تاسیس وساز با TML امضا کرد. درنهایت، تصمیم گیری های ایمنی و مهندسی تونل برعهده ی دو دولت بریتانیا و فرانسه گذاشته شد و اکنون سازمانی به نام Channel Tunnel Safety Authority مسئولیت آن را برعهده دارد.تونل مانش با سرمایه گذاری کاملا مخصوص حفر و گونه اندازی شد

یوروتونل با قراردادی ۵۵ ساله، مجوز نصیب برداری از تونل مانش را از شانس های بریتانیا و فرانسه اخذ کرد تا سرمایه های جذب شده و بدهی ها را پرداخت یواش. همچنین، قراردادی غصه با شریک شدن های ریلی بریتانیا و فرانسه امضا شد تا درآمد قطارها که نیمی از حجم تونل را اشغال می کردند، بین آن ها انشعاب شود. 

جذب سرمایه بخاطر پروژه ای بین المللی در چنین ابعادی مشکلات بسیار یدکی به همراه داشت. حدود ۵۰ بانک به پروژه بدهی تزریق کردند و سرمایه های عمومی نیز به نرم کردن برای مقدمه حفر نقب مانش جذب شد. به هرحال، هزینه های اولیه به استاندارد ۴/۶۵ میلیارد دلار در سال ۱۹۸۵ تأمین شد. داخل اوج فرایند پروژه، متجاوز از ۱۵ هزار نفر در پیدایش نقب مانش استخدام شده بودند که نفقه ی حقوق آن ها به سه گانه میلیون پوند می رسید. در کل فرایند نیز ۱۰ مفید جان خود را از دست دادند که هشت نفر از آن ها بریتانیایی بودند و در ابتدای پروژه فوت کردند.

کارگران وقت حفاری نقب مانش

داخل مجموع، ۱۱ ماشین حفاری در دو سمت فرانسه و بریتانیا شروع بوسیله کار کردند تا تونل های دوقلوی نحو آهن و تونل مرکزی عبور شاتل را حفر کنند. فرایند نهایی بدین صورت نقشه کشی شده بود که مهندسان حفاری حدودا در وسط سطر به یکدیگر برسند. البته کارگران سمت بریتانیا خوش نویسی تقریبا طولانی لطافت را حفاری کردند. درادامه، مراحل نقشه کشی و حفر نقب های را شرح می دهیم.فرایند مهندسی و تاسیس نقب مانش

بیست سال پیش از نهایی شدن دستور کار های حفر تونل مانش، مطالعه های مهندسی تأیید کرده بودند که امکان حفر نقب در لایه ی گج مارن (Chalk Marl) زیر بستر دریا امکان دارد. این لایه ی زمین شناسی یکی از لایه های کسی را عزیز خطاب کردن برای حفر تونل به شمار می روند و به برهان نفوذناپذیری و سهولت در حفر و سختی درخورتوجه خصوصیات لازم را برای عبور دستگاه های حفر نقب دارند. تو جانب بریتانیایی کانال انگلیس، لایه ی مارن به مرحمت وجود داشت؛ اما در پنج کیلومتر از کشش تونل تو سمت فرانسه، لایه های زمین شناسی با تنوع ماندگی متفاوت و محظور های حفاری کار را برای مهندسان مشکل می کردند. به هرحال، پنج ماشین حفاری که تو سمت فرانسه مشغول بودند، زمین رقیق را برای گذر تونل ها حفر کردند.

شماتیک لایه های زیرزمینی تونل مانش

یکی از مراحل رادیکال مدل سازی و دستور کار ریزی ساخت تونل مانش، تجسس های زمین شناسی پیش از مقدمه پروژه حیات. در سال ۱۸۳۳، تومه دو گمو اولین میزان گیری ها از این منطقه را انجام داده که مناسب بودن لایه های زمین شناسی در همان وارسی ها تأیید شده حیات. در سال های بعد، بیش از ۷۰ حفاری از بستر غرق کردن و خشکی و چهار هزار کیلومتر پیمایش دریایی انجام شد تا بستر کامال انگلیس کاملا بررسی شود. تا سال ۱۹۸۸، این تجسس ها امتداد پیدا کرده وجود تا نیکوترین موقعیت و عمق بخاطر حفر تونل ها شناسایی شود.

فرایند حفر نقب مانش، فرایندی کم سابقه در صنعتی حفاری بود. تا آن زمان، تنها تونل سیکان در ژاپن با ساختاری مشابه حفر شده حیات که داخل سال ۱۹۸۸ غم به روزی برداری رسید. فراموش نکنید نقب مانش قرار بود بلندترین مسیر عرشه آب را بخاطر وابستگی دو سمت خلق یواش و مشکلات بسیار بیشتری داشت و طرح سه گانه تونل موازی همچنین فرایند حفاری را دشوارتر می کرد. نگرانی اصلی مهندسان ضیق هیدرواستاتیکی آبی وجود که تو بالای بستر حفر تونل وجود داشت و همیشه اغتشاش نفوذ آب و ازبین بازی کردن تونل، آن ها را ترساندن می کرد.

طرح نهایی تونل شامل پیدایش دو تونل ریلی با قطر ۷/۶ متر می شد که هرکدام ۳۰ متر از هم بور داشتند و طول آن ها بوسیله ۵۰ کیلومتر می رسید. تونل سرویس که بین آن دو ساخته می شد، ۴/۸ متر قطر داشت. برای ربط بین نقب های ریلی و تونل مرکزی سرویس دهی، تو فاصله های ۳۷۵ متری کانال هایی با قطر ۳/۳ متر درون دید گرفته شد. مدخل های دیگر تونل های هوایی را شامل می شد که با قطر دومتری از بالای تونل های ریلی به هم متصل می شوند. در فرایند ساخت، تونل سرو که در مرکز فراغت داشت، یک کیلومتر جلوتر لول می کرد تا وضعیت زمین شناسی زودتر بررسی و گزارش شود. در این فرایند، حفر تونل از لایه ی مارن آن چنان مشکل نبود و تجربه های احسان در این ماخذ تو صنعت معدن کاوی به دست آمده حیات. ناگفته نماند نقب های اتصالی بین تونل های اصلی مشکلات مهمی درون پی داشتند که درون دو سمت کانال انگلیس، باید با محاکمه های متفاوت پیاده می شدند.

طرح شماتیک تونل های سه گانه گانه مانش

فرایند حفاری که در دو جانب تونل مانش در دسامبر ۱۹۸۷ شروع شد، از همان ابتدا درون فرانسه با مشکلاتی همراه بود. ماشین های حفاری از همان مبدا با دخول آب به تونل روبه رو شدند و درنتیجه به پیاده سازی حالت عایق مجبور شدند (این ماشین ها دو حالت عایق و باز داشتند که بسته بوسیله موقعیت کوشا می شد). در سمت بریتانیا نیز پس از ۳/۲ کیلومتر حفاری، وضعیت پیش بینی نشده ای رخ قسط و سامان ها به خالی کردن و عایق بندی سریع مجبور شدند. پس از بغرنج کود ی اولیه، سامان های حفاری مشکل اضافی تجربه نکردند و با سرعت حدود ۱۴۹ متر در هفته پیش رفتند.

راه حفاری که بخاطر حفر زمین و رسیدن به لایه ی مدنظر داخل دو جانب بریتانیا و فرانسه ارتکاب شد، به معروفیت Precast Segmental Linings شناخته می شود که از روش های مد حفر تونل است. در این روش، با پیش رفتن سامان حفاری (TBM) جزء های قالب ریزی شده از قبل بوسیله مرور نصب می شوند تا به نوعی شیار دهی نقب به قیافه فوری عمل شود. این قالب ها علاوه پهلو ساخت دیواره ی داخلی تونل، تحمل فشار کود های داخلی و اجنبی را هم در همان ابتدای فرایند ساخت علامت می دهند. سامان های TBM غصه داخل دست خط ترفیع خود، بوسیله بسرنوشت شوم دچار کردن های پشت سری انتصاب شده به معاون قالب ها متکی می کنند.

ماشین حفاری تونل مانش که از حفره فرانسه دانا می شود.

ماشین های حفاری که برای حفر نقب مانش استفاده می شدند، در سمت بریتانیا به نظم خوش نویسی الفبا صیت گذاری شده بودند و تو سمت فرانسه معروفیت های زنانه همچون Brigitte ،Europa ،Catherine ،Virginie ،Pascaline و Séverine داشتند. این ماشین ها ساخت شرکتی با همکاری Markham و Kawasaki بودند.

دیواره های قالب گیری شده در سمت فرانسه از جنس نئوپرن بودند که عایق بندی گروت داشتند و با پیچ به هم متصل می شدند. سنخ دیواره ها بتن تقویت شده و چدن بود. درون تونل انگلیس، به دلیل مفت تربودن ساختار زمین شناسی امکان حفاری با سرعت بیشتر حیات داشت و تنها درون بخش هایی که ساختار زمین شناسی کمی ضعیف بود، از دیواره های چدنی استفاده شد.

۳۰ اکتبر ۱۹۹۰، فرایند حفاری تونل مانش به نخستین مرحله ی تاریخی رسید و مته ی حفاری ۵۰ میلی متری به رسیدن دو جانب نقب سرو بوسیله یکدیگر منجر شد. در اول دسامبر همان سال، یک مربوط به طبقه کارگر و زحمتکش بریتانیایی و یک کارگر فرانسوی تو محل تلاقی دو تونل به بی قراری رسیدند و رسانه ها شناسایی نهایی تکمیل اولیه ی نقب مانش را مخابره کردند. یوروتونل موفق شده بود فرایند حفاری را طبق زمان قرارداد بوسیله پایان برساند؛ اما هنوز مراحل یدکی از توسعه ی تونل مانش باقی باقی مانده حیات. گراهام فاگ، مربوط به طبقه کارگر و زحمتکش بریتانیایی، به تونل فرانسوی رسید و از سمت فرانسه خارج شد. او اسم بدوی محدودیت را دریافت کرد که کانال انگلیس را پس از هشت هزاره سال (جداشدن بریتانیا از اروپا) از راه خشکی طی کرده است. دو تونل در زمان پیوستن به یکدیگر تنها ۳۶/۲ متر باهم بور داشتند؛ البته هماهنگ کردن دو تونل فراید دشواری وجود که درادامه جزئیات آن را شرح می دهیم.

نفس ی چسبیدگی دو سمت تونل مانش بوسیله یکدیگر مسیریابی تونل ها

مسیریابی و انتظام نقب هایی که از دو سمت فرانسه و بریتانیا حفر می شدند، مشکل مهم مهندسان در ساخت نقب مانش بود. در مدل سازی اصلی، نقب سرو ابهت کمتری ازلحاظ مسیریابی داشت و در چنین رویکردهایی، تونل سرو اول حفر می شود تا حکم هدایت دست خط را نیز برای دو نقب دیگر انجام درنگ. تو مسیر حفر تونل، معلومات مسیریابی تونل های اصلی به صورت پویا به روز می شود و تغییر می یواش. درواقع در مسیریابی های این چنینی، از مسیر یمین و از پیش تعیین شده خبری زدودن.

تونل های بلند مانند مانش که داخل کوچکتر دریا حفر می شوند، اغلب حروف مستقیمی ندارند. درواقع، دست خط حفر آن ها تحت تأثیر وضعیت زمین شناسی عرشه بستر دریا قرار دارد. مهندسان داخل سطر بسته به سطحی که مشاهده می کنند، جهت نقب را زاویه می دهند. البته همان طورکه گفته شد، قبل از فاتحه به فرمان امکان پذیر بودن مشخصات زمین شناسی برای حفر تونل بلند تجسس شده حیات و در مسیر حفر، تنها باید جهت نقب قدری دگرگونی می کرد.

مسیریابی نقب مانش درواقع ماه ها پیش از نخست حفر تونل ها ایفا شده وجود. پس از آنکه مهندسان بوسیله عبور از مسیر مارن برای حفر تونل به خراج رسیدند، برنامه های مسیریابی درون روشی شبیه به مسیریابی جاده ها، اما با تجهیزات متفاوت مقدمه شد. بخاطر اینکه تفاوت مسیریابی یک تونل در مافوق دریا را با جاده ای روی زمین دریافتن کنید، باید بدانید اشتباه در مسیریابی جاده، عزب به چپ و عبث رفتن مسیر می انجامد. به علاوه، همگی چیز درون مسیریابی جاده ای از هوا و با دوربین های نقشه برداری دیدنی است. در پایین تر زمین و از آن عمده خیس زیر ظرفیت عظیمی از آب، وضعیت بیش متفاوت می شود. اشتباه در مسیریابی خیر عزب در موجب های چپ و راست، بلکه در جهت های بالا و پایین نقب نیز امکان دارد.

تونل هایی که از سمت بریتانیا و فرانسه به سمت یکدیگر حفر می شدند، درمجموع بیش از دو متر رخصت ی اختلاف جهت در خال ی تلاقی نداشتند. درصورتی که بور ی آن ها درون نگرش رسیدن بیش از این ارج می شد، امکان تغییر مسیر سریع تونل قطعا بود نداشت. داخل وضعیت بحرانی تر، کارگران به سمت بالا حرکت می کردند که سبب واکنش آب به نقب و حوادث ناگوار می شد. حال که اهمیت مسیریابی تونل مانش را حس کردیم، باید روشی را مرور کنیم که سی سال پیش برای پیوستن به انگیزه های نکته سنج استعمال شد.

پیش از شروع بوسیله حفر تونل، مهندسان ازطریق برگ گمارش شده داخل کانال انگلیس حفاری هایی تو بستر دریا عمل می دادند. این حفاری ها علاوه بر مشخص ترکردن لایه های زمین شناسی بستر دریا، بخاطر ورود تجهیزات انتشار امواج صوتی هم مصرف می شدند. با واردکردن برگ به پایین تر زمین و سرایت امواج، نگرش باریک بین لایه ی مارن تو محسوس می شد؛ درنتیجه مهندسان نقشه ای سه بعدی از ستبری و عمق لایه ی مارن دراختیار داشتند که بعدا دراختیار سامان های حفاری قرار گرفت. حال استفاده از اطلس در سامان های حفاری تونل، مشکل اتیه بود.

مصرف از لیزر در مسیریابی رویکردی رایج است. درون این روش، لیزر در جلو ماشین جاده سازی انتصاب می شود و با جهت دهی آن بوسیله سمت مقصد مشخص، مسیر حرکت سامان ها با دقت ترسیم می شود. در حفر تونل، از دست خط روبه رو خبری نیست و سامان ها باید با مسیر پشت سری که طی کرده اند، هماهنگ شوند؛ درنتیجه ماشنی های TBM حفر تونل مانش مجهز بوسیله لیزرهای رو بوسیله عقب بودند که مسیر طی شده را با تجهیزات نصب شده در تونل صنوبر می کرد و درنهایت، خط لیزر با نقشه ای هماهنگ می شد که قبلا به کمک حفاری از رفعت ترسیم شده بود.

همان طورکه گفته شد، تونل مانش داخل جانب فرانسه با مشکلات زمین شناسی بیشتری روبه رو بود. باهم اتحاد کردن Robbins که درون دسته تأمین کننده ی ماشین آلات TBM قرار داشت، جزئیات جالبی از مشکلات موجود در سمت فرانسه نمایش می بطی ء. موافق گفته ی این شرکت، به دلیل وضعیت نفوذ آب درون سمت فرانسه، ماشین هایی از سنخ Earth Pressure Balance بخاطر حفاری تفویض شدند. این سامان ها پاره های برش دهنده ی عایق داشتند که دربرابر ضیق آب شدید طراحی شده بودند. همچنین، نقاله های پیچشی تو نوک ماشین ها مصرف می شد که مقرری ی انتقال مزار کنده شده را برعهده داشت. سامان های EPBM که بخاطر فرانسه مخلوق شدند، وزن ۱،۱۰۰ تنی و قطر ۸/۸ متری داشتند و نیروی بیرون کردن پیشانی آن ها بوسیله ۱۹،۶۱۳ کیلونیوتن می رسید و حداکثر تورک پیچشی آن ها همچنین ۱۲،۷۴۸،۶۴۵ نیوتن متر گزارش می شد.

تو جزء تونل فرانسه، برای حفاری نقب سرویس اولین داخل عرشه غرق کردن هم به ماشین های EPBM نیاز بود. تو این تونل، از ماشینی با قطر ۵/۶ متر استفاده شد که نیروی وصله ۳۹،۲۲۷ کیلونیوتن و حداکثر تورک پیچشی ۳،۵۱۰،۷۸۱ نیوتن متر داشت.

ماشین های حفاری که در مدخل بریتانیا استفاده شدند، دو ماشین TBM با پوشش دولایه بودند و پیش بینی تاثیر و فشار آب کمتری برای آن ها شده بود. ماشین ها البته برای مقابله با وضعیت پیش بینی ناپذیر ازلحاظ محنت صخره ها آماده بودند. ماشین های واقعی با قطر ۸/۳۶ متر، تیغه های ۱۳ اینچی برشی و نیروی انگیختن پیشانی ۶۵،۸۷۱ کیلونیوتن و حداکثر تورک پیچشی ۵،۷۲۷،۹۸۴ نیوتن متر داشتند.

نمای داخلی تونل سرویس مانش

فرایند تخلیه ی سنگ و صخره ها و مارن که از حفر تونل مانش ایجاد می شدند، روند جالبی داشت و از نکات تأثیرگذار بر اکوسیستم فضا زیست آن منطقه حیات. داخل جانب بریتانیا، سیستمی متشکل از ۵۰۰ کامیون حمل نخاله فعالیت می کرد و ته مانده ها را با بیرون کردن از تونل، به نوار نقاله ی سریعی در صخره ی شکسپیر منتقل می کرد. از آنجا سنگ ها و مارن زیر بستر یبوست به تالاب هایی در پشت کانال انگلیس منتقل می شدند. درمجموع، حدود چهار میلیون مترمکعب مارن به آن منطقه منتقل شد که امروزه، پارکی به نام Samphire Hoe در آنجا روش اندازی شده است. در بخش فرانسه، ته مانده ها پس از خردشدن داخل محفظه ای در معاشرت سانگات با آب ترکیب می شدند. قدری از ته مانده ها برای پرکردن حفره های بمباران باقی باقی مانده از شورش جهانی دوم در نزدیکی سانگات استفاده و بخشی دیگر نیز تو یک مخزن محفوظ تدفین شد.درون سمت فرانسه، ساختار زمین شناسی مشکلات زیادی برای حفر تونل ایجاد می کرد

در سال ۱۹۹۴، حفر تونل مانش رسما بوسیله اختتام رسید. ملکه الیزابت دوم بوسیله همراه رئیس جمهور فرانسه در مراسمی درون دهکده ساحلی کاله فرانسه شروع به کار تونل مانش را جشن گرفتند. ملکه ی بریتانیا برای رفتن به این جشن با قطار یورواستار به سمت فرانسه رفت و قطار دیگری هم از سمت پاریس وارد نقب شد و هر دو برای مراسم باز کردن در داخل تونل بوسیله هم رسیدند. پس از جشن نیز دو مقام برجسته رتبه ی دو قلمرو با قطار شاتل به انگلستان رفتند. انجمن مهندسان سازه ایالات متحده، داخل همان سال ۱۹۹۴ تونل مانش را بوسیله عنوان یکی از عجایب جهان مدرن انتخاب کرد.

سرو دهی اشتراکی نقب مانش به انسان تا ماه ها بعد شروع نشد. اولین قطار باری پیش از قطارهای مسافربری داخل نقب مانش حرکت کرد و مطلع ژوئن ۱۹۹۴، خودروهای روور و مینی صادرشده به ایتالیا را حمل کرد. درنهایت در ۱۴ نوامبر همان سال، گذر بدوی ترن مسافربری یورواستار از نقب مانش تیمار ثبت شد.

سیستم ریلی تونل مانش

سیستم ریلی که درون تونل مانش مستمری ی جابه جایی مسافر و بار و وسایل نقلیه را برعهده دارد، حصه ها و زیرمجموعه های مهمی را شامل می شود که ترکیب آن ها محموله ونقل مصون و سریع را در بلندترین تونل زیر آبی دنیا ممکن می یواش. جهیز ارتباطی در حمل ونقل ریلی نقب مانش وقار یدکی دارد که از سه گانه سیستم تشکیل می شود:سیستم رادیویی CR برای وابستگی بین ماشین های خدماتی و کارکنانسیستم رادیویی TTR بخاطر ارتباط امان و تبادل داده بین قطارها و مرکز کنترل ریلیسیستم SIR بخاطر تو شاتل های محموله ادوات نقلیه که ارتباط بین خدمه ی هدایت قطار و مسافران وسیله ی نقلیه را ازطریق رادیو داخلی اسباب امکان پذیر می کرد. ظاهرا این سیستم بوسیله دلیل مشکلات اجرایی پس از مدتی تعطیل شده است.

تأمین صاعقه لوکوموتیوهای قطار با استفاده از شیار سیم بالاسری ارتکاب می شود که برق ۲۵ کیلووات ۵۰ هرتز دارد. ریشه تغذیه ی صاعقه برای عملیات داخل تونل مانش به عارض مشترک از بریتانیا و فرانسه تأمین می شود. دو ایستگاه زیرمجموعه با تغذیه ی ۴۰۰ کیلوواتی در هر ترمینال در دو سمت تونل بود دارد؛ البته درون زمان های اضطراری، نورپردازی نقب که حدود ۲۰ هزار لامپ را دربرگیرنده می شود، یکی از منابع انگلستان خواه فرانسه تأمین خواهد کرد. درضمن، شبکه ی مخابراتی 4G در کل طول تونل مانش پوشش عرضه می کند.

جهیز سیگنال دهی کابین های هدایت قطار در کانال مانش TVM430 شهرت دارد که فرانسوی ها آن را خصوصی وابستگی با قطارهای تندرو طراحی کرده اند. این جهیز داده ها را مستقیما به واگن های راهنمایی واقعی و نمایشگرهای مخصوص ارسال می کنند. سیستم حفاظت از ترن هم تو خطوط ریلی پیاده سازی شده است که در زمان گذر سرعت ترن از مقیاس مشخص، آن را متوقف می کند. مدیریت سیگنال دهی قطارها در ترمینال های مخصوص دو جانب وجود دارد که نیروی متحصص آن ها ۲۴ ساعته کنترل سطر را برعهده دارند. این ترمینال ها که داخل سمت بریتانیا به معروفیت ویکتور هوگو و در سمت فرانسه به نام چارلز دیکنز شناخته می شوند، مراکز ادخال و خروج وسایل نقلیه به قطارهای مخصوص شاتل همچنین هستند.

در هر دو سمت تونل، خطوط متد آهن تندرو فراغت دارند. در فرانسه از همان سال ۱۹۹۴، شیار LGV Nord از تونل مانش به داخل ناحیه می رفت که مجوز حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر کنار زمانه داشت. تو سمت انگلستان نیز پس از راه اندازی خط High Speed 1 در سال ۲۰۰۳، سرعت مجاز تو خارج از تونل به همین کمیت رسید. در درون تونل مانش، حداکثر سرعت قطارها تا ۱۶۰ کیلومتربرساعت محدود شده است.

سیستم تهویه ی هوای قدرتمندی برای مدیریت گرمای تولیدشده درون تونل ها تعبیه شده است. این سیستم به گونه ای عمل می کند که گرمای تولیدشده از حرکت قطارها را از نقب خارج یواش و در زمان آتش سوزی احتمالی هم تونل سرویس دهی را محفوظ نگه دارد. فشار هوا داخل تونل درخت سرو همیشه بیشتر از فشار در نقب های پا بر جا حفظ کردن می شود؛ درنتیجه، اگر آتش سوزی تو تونل های حقیقی رخساره دهد، تبخیر به نقب سرو دهی وارد نمی شود. به علاوه، دو لوله ی آب یخ کننده در هر تونل ریلی تعبیه شد که آب خنک را بخاطر ازبین بردن گرمای تونل ها به جریان در می آورد. برای خارج کردن آب وارد شده به تونل بر معلول بارش یا نشت کردن هم ازطریق سیستم مخصوص به بیرون از نقب هدایت می شود.انواع ترن مسافربری و خدماتی داخل تونل مانش

سیستم حمل ونقل مبتنی بر راه آهن که داخل تونل مانش فعالیت می کند، به انواع قطارهای باری و مسافری و خدماتی احتیاج دارد که هرکدام مشخصات منحصربه فرد خود را دارند. چند مجموعه قطار مسافربری باری به نام یوروتونل شاتل، لوکوموتیوهای باری، قطارهای مسافربری بین المللی و لوکوموتیوهای تعمیرات و سرویس تو تونل مانش فعال هستند.

یوروتونل شاتل یا له شانل یکی از سرویس های شاتل خصوصی برای خدمت رسانی بین ترمینال های چارلز دیکنز و ویکتور هوگو است که ادوات نقلیه ی جاده ای متشابه اتومبیل و موتورسیکلت و حرکت دورانی را هم جابه جا می بطی ء. همچنین درون فداکار از واگن ها، مسافر سوار می شود و امکان ورود برخی حیوانات خانگی هم به واگن ها حیات دارد. واگن هایی که داخل قطارهای شاتل استفاده می شوند، ابعادی بزرگ تر از واگن های مقیاس تو بریتانیا و فرانسه دارند؛ درنتیجه، امکان دنباله ی خوش نویسی درون راه آهن رسمی کشورهای مذکور را ندارند. لوکوموتیوهایی که کشیدن قطارهای شاتل را برعهده دارند، به نام های Class 9000 و Class 92 شناخته می شوند که تو قسمت قسمت کردن ی لوکوموتیوهای ۶ محور پرقدرت قرار می گیرند.

ورودی تونل مانش از سمت فرانسه

قطارهای مسافربری پرسرعت که از تونل مانش عبور می کنند، قطارهای سیر تکاملی بین المللی هستند. یکی از انواع آن ها به نام British Rail Class 373 خواه TGV TMST شناخته می شود که فرانسوی ها برای مصرف در خط نحو آهن یورواستار طراحی شدند. این قطارها امکان حرکت در خطوط ریلی تو کشور فرانسه و انگلستان را دارند و مسافران را از انگلستان به اقصی نقاط اروپا جابه مکان می کنند. استاندارد حرفه ای برنده از همین قطار حزن با سرعت بیشتر به صیت British Rail Class 373 در خطوط راه آهن یورواستار فعالیت می کند. لوکوموتیوهای خدماتی که درون خطوط راه آهن نقب مانش کوشا هستند، بوسیله صیت های Eurotunnel Class 001 و Class 0031 فعالیت می کنند که از نوع دیزلی هستند. آمارها و نکته های عملیاتی

تونل مانش پس از بخشیدن نزدیک بوسیله یک یک چهارم صد فعالیت، نقش مهمی در حمل ونقل قاره ی اروپا داشته است؛ تونلی که یادآوری هشت هزار سال پیش و پیوند بریتانیا به اروپا است و امروز نقشی خطیر داخل حمل ونقل مسافر و بازرگانی بین المللی در این منطقه انجام می یواش. اگرچه رخداد برگزیت با خارج شدن بریتانیا از اتحادیه ی اروپا همراه شد، هنوز کانال مانش به عنوان رویه ارتباطی مهمی بین یکی از کشورهای مهم جهان با همسایه های استراتژیک شناخته می شود. آمارهای عملیاتی مانش نشان می دهد باهم اتحاد کردن مالک، GetLink، دستاوردهای مهمی داخل بهره برداری نیکوترین از این دستاورد بزرگ سازه ای دارد. درادامه، برخی از آمارها و نکته های جالب از وضعیت کنونی تونل مانش را شرح می دهیم.

مرکز کنترل ریلی تونل مانش تونل مانش بلندترین طول خوش نویسی زیر یبوست را دارد؛ اما به نشانی سیزدهمین نقب بلند گیتی شناخته می شود. در میان تونل های مخصوص جابه جایی مسافر حزن مانش درون رتبه ی چهارم استراحت می گیرد.ماشین های حفاری که تو جریان ساخت نقب مانش استفاده شدند، درمجموع ۱۲ هزاره جسم قطع داشتند. هریک از آن ها طولی بلندتر از دو زمین فوتبال داشت. یکی از سامان های حفاری داخل جانب بریتانیا اکنون در دامن کانال دفن شده است و دیگری درون سال ۲۰۰۴ در eBay با ارزش ۳۹،۹۹۹ دلار فروخته شد.روزانه به عارض میانگین ۶۰ هزار نفر ازطریق تونل مانش جابه مکان می شوند. ۴،۶۰۰ کامیون و ۷،۳۰۰ خودرو درون ۱۴۰ واگن حزن به این آمار اضافه کنید.سه آتش سوزی عظیم در سال های ۱۹۹۶ و ۲۰۰۶ و ۲۰۱۲ در تونل مانش رخ قسط که به تعطیلی نقب منجر شد. بزرگ ترین سرگذشت تو سال ۱۹۹۶ رخ داد که ۵۰۰ متر از نقب را از بین برد و ۶ ماه روی عملیات روزی برداری تأثیر گذاشت.رادیکال ترین تصادم ی رخساره داده برای قطارهای تونل مانش درون سال ۲۰۰۹ رخ داد که پنج قطار یورواستار در داخل تونل راکد شدند. بیش از دوهزار مسافر به مدت ۱۶ روزگار بدون صاعقه و فدایی از آن ها بدون آب و غذا تو نقب دستگیر شدند.مشعل المپیک سال ۲۰۱۲ برای پیوستن بوسیله ایالت مقصدش لندن، از داخل نقب مانش عبور کرد.سیستم دیواره های تونل به گونه ای طراحی و ساخته شده است که حداقل تا ۱۲۰ سال عمر یکروز برداری دارد.زمان عبور از درون تونل مانش حدودا ۳۵ دقیقه است.حدود ۲۶ درصد از تبادل حمل بین بریتانیا و اروپا ازطریق کانال مانش ارتکاب می شود که ارزش سالانه ی آن به ۱۲۰ میلیارد دلار می رسد.

مرکز کنترل ترافیک تونل مانشفرایندهای مرمت و نگه داری

کانا مانش به دلیل اهمیت بسیار فراوان حمل ونقل مسافر و باربری، به سیستم های کنترل و مدیریت دائمی نیاز دارد. مشارکت GetLink با پروژه ی یوروتونل مدیریت این تونل را برعهده دارد و سیستم های نظارت و تعمیر و نگه داری دائمی را در آن پیاده کرده است. آن ها تلاش می کنند تا جدیدترین فناوری ها را تو یکی از مسیرهای مواصلاتی بزرگ گیتی پیاده نرم.

روزانه به صورت میانگین ۳۵۰ ترن از نقب مانش عبور می کنند و درون شایسته کردن های شلوغ، قطارها با بور ی سه دقیقه ای به لول درمی آیند. شاتل های حمل کامیون حداکثر ۳۲ وسیله ی حمل مرسوله های سنگین را جابه جا می کنند که تا ۴۴ پیکر معادل دارند. در برخی مواقع، وزن شاتل ها به ۲،۵۰۰ قد می رسد و شاتل های مسافری نیز توانایی جابه جایی ۱۲۰ واگن دارند. چنین فشار حمل ونقلی، قطعا به دستور کار های نظارت و تعمیرات قطعی حاجت بی پرده می بطی ء.

بزرگ ترین کارگاه تعمیرات و نگه داری قطار در جهان در کوکل فرانسه مسئولیت مرمت و نگه داری قطارهای تونل شانل را برعهده دارد. هریک از قطارها با سیستم Wheel Measurement System اسکن می شوند تا به خصوص در مدخل چرخ ها مشکلی ازلحاظ ملالت و خوردگی براثر جابه جایی در تونل پیدا نکرده باشند. سیستم اسکن به عارض خودکار در داخل تونل تیمار فرمان می نرم تا درصورت لزوم، درباره ی حاجت به تعمیر چرخ قطارها هشدار دهد.

برای بررسی خطوط راه آهن موجود در تونل مانش، یک ترن دو واگن به صیت Vectoor هفته ای یک بار کچل سیستم ریلی را اسکن می کند. داده های جمع آوری شده در مراکز کنترل مدل سازی و زندگی موثر تجهیزات از آن ها استخراج می شود. همچنین، شرکت از پهپادهای مخصوص برای نطارت پیاده شدن مسیر حرکت قطارها مصرف می یواش که به رخ زنده عملیات بازبینی از تونل را عمل می دهند.

هزینه ی سیر ازطریق تونل مانش امانت به سفر با قطار یا داخل داخل مایه ی نقلیه ی شخصی متفاوت خواهد بود. درحال حاضر، هزینه ی سیر تکاملی یک طرفه با وسیله ی نقلیه ای مشابه اتومبیل از ۴۹ پوند شروع می شود و برای سفرهای انحصاری نیز بلیت دوطرفه ۶۹ پوند خرج دارد.مقاله های مرتبط مهندسی بی نهایت:مهندسی بی نهایت: کانال پاناما، آبراه حیاتی اقیانوس اطلس و آراممهندسی بی نهایت: پل گلدن گیت، نماد ارتباط شهری در میان عجایب گیتی مدرنمهندسی بی نهایت: امپایر استیت؛ بلندترین ساختمان جهان در میانه قرن بیستممهندسی بی نهایت: جزیره نخل دبی؛ بزرگ ترین جزیره ساختگی جهانمهندسی بی نهایت: برج خلیفه، فراتر از ابرها

یکی از نکات اساسی نقب مانش که به مسئله ی جاویدان برای کشورهای اطراف آن تغییر شده، بحران مهاجران غیرقانونی است. از همان سال های ابتدایی، مهاجران و پناهندگان متعددی جدیت کردند تا ازطریق تونل مانش به صورت غیرقانونی وارد مقبره بریتانیا شوند. صلیب قرمز جهانی در سال ۱۹۹۹ مرکزی را برای مدیریت مهاجران داخل سانگات رویه اندازی کرد که تو مخزن مخصوص پیدایش تونل از آن ها نگه داری می کرد. تو سال ۲۰۰۲، تو یک زمان بیش از ۱،۵۰۰ نفر در آن انبار زندگی می کردند. به هرحال، بغرنج مهاجران غیرقانونی هنوز کشورهای بریتانیا و فرانسه را زیرفشار قرار می دهد و مغایرت قوانین تصویب پناهنده در دو کشور، بحران ها را چندبرابر می کند.

کانال مانش امروزه شاید تهدیدهایی بوسیله برهان در رو بریتانیا از اتحادیه ی اروپا عاطفه نرم و شاید حمل ونقل بار داخل آن کاهش بیاید. ناگفته نماند انبازی گت لینک اعتقاد دارد این تصمیم تأثیری کنار عملکرد آن ها نخواهد گذاشت. به هرحال، اکنون مسیر مانش بهینه و تند ترین سطر برای جابه جایی بین بریتانیا و اروپا محسوب می شود و درمقایسه با تمامی سیاق های دیگر هوایی و آبی، کمترین تأثیر زیست محیطی را به همراه دارد. تا امروز، متجاوز از ۴۵۰ میلیون نفر مسافر از کانال مانش عبور کرده اند و این آمار بخاطر خودروهای سواری و کامیون های باری به ۶۰ و ۳۰ میلیون دستگاه می رسد.بیشتر بخوانید:چرا گیاهان سبز هستند؟انتقام جویان یا بازگشت به آینده؛ کدام فیلم، سفر در زمان را معتمد پر حرارت به تصویر می کشد؟فیزیک دانان گمان فروپاشی تمدن بشر را تا چند دهه آینده تقریبا شدید می دانندآیا قطب های مغناطیسی زمین درحال جابه جایی هستند؟ماهی های بسیار مرموز ای که در اعماق دریا خود را استتار می کنند

شاید دوست داشته باشید:

سوم سیاهه صادرکنندگان متخلف به انباره قضاییه ارسال شد

بوسیله گزارش ایسنا، برابر این فهرست، اسامی ۱۰۳۳ صادر کننده که الباقی تعهد آنها جمعا به مبلغ ۴.۹ میلیارد یورو […]

مات ناکوک پودهای قالی اردکان

هنر دست تبعه سرزمینی کویری درون مرکزی ترین نقطه ایران یعنی اردکان، با یک صد فعالیت داخل این مرزوبوم یکی […]

مشخصات متخصص کارت گرافیک احتمالی انویدیا RTX 3060 پیدا شد

انویدیا چندی پیش، سه علیه متاخر از قوم ی RTX 30 را به راسته معرفی کرد. ظاهرا روانی معرفی و […]